Beim nT finden sich ganz eindeutige Merkmale des Trabant P 601 Universal, der damaligen Kombi-Version. Dennoch wirkt er modern und innovativ. Besonders markant: der trapezförmig nach unten öffnende Grill, die Front- und Heckleuchten und das optisch abgehobene Dach. Mit einer Länge von knapp vier Metern fühlt sich der Trabi vor allem in der City wohl. Das Kofferraumvolumen ist klassenüblich, konzipiert ist er als Viersitzer mit einem zusätzlichen kleineren Kindersitz im Fond. Seine Stärken spielt er daher als Zweitwagen für kleinere Familien aus, die im urbanen Bereich zu Hause sind.

Wie so viele Elektroautos ist auch der Trabant nT auch wegen seiner Reichweite nur als Zweitwagen wirklich gut einsetzbar. 160 km der Auferstandene mit einer vollen Ladung abspulen können. Dann heißt es für acht Stunden zurück an die Steckdose. Ist ein Starkstromnetz verfügbar, reichen auch zwei Stunden an der Elektro-Zapfsäule. Gespeichert wird der Saft in Lithium-Ionen-Batterien, die einen 64 PS starken Elektromotor mit Strom versorgen. Wenn es darauf ankommt, schafft es der Trabi auf 130 km/h und er bleibt somit voll autobahntauglich. Damit auch im Stand nicht auf gewohnten Luxus wie beispielsweise eine Klimaanlage verzichtet werden muss, dienen zusätzlich Solarzellen am Dach als Energielieferanten.

Im Inneren geht es recht spartanisch zu. Die Designer konzentrierten sich – ebenso wie bei der Hülle – auf das Wesentliche. Alles Andere würde bei einem Trabi-Revival aber auch unrealistisch wirken. Trendig ist der Black&White-Look des Prototypen aber trotzdem. Die Armaturen werden von einem klassischen Rundinstrument und einem großen zentralen Bildschirm beherrscht. Ansonsten wird auf Spielereien gänzlich verzichtet.

Nach Angaben der Entwickler wird eine Ladung über Nacht am normalen Stromnetz rund 1 Euro kosten. Hier wurde eine gute Idee in ein gutes Konzept umgewandelt und dennoch steht der Marktstart noch nicht fest. Theoretisch kann das Jahr 2012 angepeilt werden – vorausgesetzt es lässt sich schnell ein potenter Sponsor auf die Beine stellen. Der fehlt nämlich leider noch. Es wäre wirklich schade, wenn ein Auto mit einem solchen Kultpotenzial nicht auf die Räder gestellt werden könnte.

Optisch erinnert der BlueZero E-Cell Plus an eine aufgemotzte B-Klasse, was es ja auch sein soll. Eine Zusage, ob der Wagen in der Art in Serie gehen wird, gibt es aber natürlich nicht. Unter der Haube versteckt sich ein 136 PS starker Elektromotor, der von Lithium-Ionen-Batterien mit Ladung versorgt wird. Das reicht nicht für lautlose Straßenrennen der E-Community, aber für alltagstaugliche und klassenübliche 11 Sekunden auf Tempo 100. Abgeriegelt wird bei 150 km/h um einen allzu hohen Stromverbrauch zu verhindern. Bei moderater Fahrweise schafft der BlueZero E-Cell Plus rund 100 km Reichweite. Sind die Kapazitäten aufgebraucht, kommt das Plus im Namen zum Handkuss. Der Dreizylinder-Turbobenziner aus dem smart mit 68 PS schaltet sich dazu, lädt die Akkus im Fahren auf und erhöht die Reichweite auf beachtliche 600 km. Wer nur von der Arbeit wieder nach Hause fährt, wird dem Verbrennungsmotor allerdings nicht viel zu tun geben müssen. Die Batterien können nämlich ebenso über eine konventionelle Steckdose wieder aufgeladen werden. Die volle Ladung soll nach rund sechs Stunden wieder zur Verfügung stehen. Mit Starkstrom kann der BlueZero E-Cell Plus innerhalb von einer halben Stunde für eine Reichweite von 50 km gerüstet werden.

Alle drei BlueZero-Modelle sind 4,2 m lang und bieten fünf Passagieren Platz. Der Kofferraum schluckt bis zu 500 Liter, was die B-Klasse in spe durchaus alltags- und familientauglich machen dürfte. Was die drei Musketiere ebenfalls gemeinsam haben, ist die Sandwichboden-Konstruktion, die bereits aus der A- und B-Klasse bekannt ist. Dabei werden die Antriebskomponenten platzsparend im Unterboden des Fahrzeugs eingebaut.

P.S.: Noch im Herbst diesen Jahres will Mercedes die Elektroversion der A-Klasse auf den Markt bringen. Das heißt: Rund 500 Fahrzeuge werden für vier Jahre (oder 60.000 km) an ausgewählte Kunden vermietet und von diesen auf Herz und Nieren getestet. Die A-Klasse E-Cell basiert auf dem aktuellen Modell der A-Klasse, hat aber klarerweise keinen Auspuff, ist in der exklusiven Farbe Zirrusweiß unterwegs und hat in silberfarbenen Lettern den E-Cell-Schriftzug am Heck. Der E-Motor wird 95 PS leisten und für eine Reichweite von 200 km sorgen. Und damit die Kunden nicht enttäuscht sind, wird die A-Klasse E-Cell ausnahmslos in der hochwertigen Ausstattungsversion Avantgarde produziert. Damit nicht genug: Zusätzlich sind BI-Xenon Scheinwerfer, Parkassistent, Klimaautomatik sowie Sitz- und Lichtpaket an Bord.

Natürlich würde es nun auf der Hand liegen, die Technik des Mini einfach in den BMW einzupflanzen und dennoch ein vollkommen neues Elektrofahrzeug zu präsentieren. So einfach hat es sich BMW aber nicht gemacht. Die Lithium-Ionen-Akkus wurden ebenso wie der Motor speziell für das Coupé entwickelt. Somit muss auch in einer grünen Zukunft niemand auf die Freude am Fahren verzichten. 170 PS leistet der in die Hinterachse integrierte Motor und stanzt somit 250 Nm in den Asphalt. Hört sich nach Action an, bleibt aber wegen des hohen Gewichts von 1.800 kg guter Durchschnitt: Knapp neun Sekunden soll der kleine Bayer für Landstraßengeschwindigkeit benötigen und schafft es auf einen Top-Speed von 145 km/h. Wird das Gaspedal nicht allzu sehr beansprucht, reichen volle Batterien für eine Reichweite von rund 160 km – für den Alltagsbetrieb also mehr als ausreichend.

Optische Spielereien gibt es kaum. Ohne den Schriftzug, der die gesamte Karosserie überzieht, ist der 1er auf den ersten Blick eigentlich kaum als Elektrofahrzeug erkennbar. Verräterisch sind lediglich die fehlenden Auspuffrohre, der transparente Tankdeckel sowie ein Zentralinstrument im Cockpit, das den Piloten über den Ladezustand seiner Akkus informiert. Wer Zugang zu dem leider etwas klein geratenen Kofferraum (200 l) bekommt, darf einen Blick auf die hinter Plexiglas blau beleuchtete Elektronik werfen. Wer den Stromer übrigens leer gefahren hat, benötigt mit Starkstrom an die drei Stunden, um wieder voll einsatzbereit zu sein. Wie lange der Viersitzer an einer herkömmlichen Steckdose hängen muss, bleibt vorerst BMW-Geheimnis – es dürften aber an die acht Stunden sein.

High Tech findet sich aber auch abseits des Antriebsstrangs. BMW stellt im Concept ActiveE exklusiv für Elektrofahrzeuge entwickelte Services vor. Beispielsweise spezifische Fernfunktionen, die eine Bedienung via Mobiltelefon möglich machen. So lässt sich der Ladezustand abfragen oder die Klimaanlage und Standheizung einschalten.

Die Pläne für den BMW Concept ActiveE sind ähnlich wie beim Mini E. Ab 2011 soll eine Kleinflotte von 600 bis 700 Fahrzeugen an ausgewählte Privatpersonen vergeben werden, um die Technik im Alltag zu erproben. Langfristiges Ziel: Bis 2015 soll der Stromer serienreif sein und die Elektroauto-Gilde ein wenig aufmischen – unter der Marke BMW wird der umgebaute 1er aber wahrscheinlich nicht auf den Markt kommen.

Er ist kein reines Elektrofahrzeug, aber auch kein klassischer Hybrid, wie wir ihn von Toyota (Prius) kennen. Der Ampera fährt in erster Linie elektrisch – und zwar bis zu 60 km ohne weitere Unterstützung. Ist der Saft verbraucht, geht es entweder für drei Stunden an die Steckdose, um die Stromtanks wieder aufzufüllen oder aber es greift ein klassischer Verbrennungsmotor ein. Der verbläst seine Energie aber nicht, um das Fahrzeug anzutreiben, sondern um die Batterien wieder aufzuladen. Mit dieser Taktik soll die Reichweite auf insgesamt 500 km erhöht werden. Dafür wird die Technologie Voltec genutzt, die dafür sorgt, dass die Räder jederzeit und bei jeder Geschwindigkeit elektrisch angetrieben werden. Die Idee, die dahinter steckt: Rund 80 Prozent der deutschen Autofahrer sind weniger als 50 km am Tag im Auto unterwegs – ein Kinderspiel für den Ampera wie für jedes Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb. Will die Familie aber einmal mit dem Auto auf Urlaub fahren, steigen Stromer mit einer Reichweite von 100-200 km aus. Der Ampera aber holt sich den Strom aus dem 1,4 Liter-Vierzylinder, der als Stromgenerator dient und ist als Langstreckenfahrzeug so besser geeignet. Die Zero-Emission-Philosophie ist aber natürlich wieder Vergangenheit. Kleiner Trost: Wenn verfügbar, kann alternativ zum Benzin auch umweltfreundlicheres Bioethanol (E85) getankt werden.

Aus dem Stand leistet der Ampera 370 Nm. Ein anständiger Wert, der einem 150 PS Elektromotor zu verdanken ist, der den sportlich gestylten Viersitzer in neun Sekunden auf Landstraßengeschwindigkeit bringt. Bei 161 km/h ist dann allerdings Schluss mit Vortrieb aus dem Lithium-Ionen-Pack. Derzeit gibt es aber nur die Hülle des zukünftigen Stromers und separat dazu die Technik. Echte Testfahrten gab es daher bis dato nur mit einem Chevrolet Cruzer, der die Technik des Ampera eingepflanzt bekam. Der erste fahrtaugliche Prototyp des Ampera soll Anfang 2010 über die Teststrecken gejagt werden. Dass die Batterien auch halten, was Opel verspricht, sollen die Ingenieure im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Mainz-Kastel durch unzählige Tests an 365 Tagen im Jahr garantieren. Der Marktstart ist nämlich knapp kalkuliert: Ende 2011 sollen die ersten Modelle bereits an Kunden verkauft werden und ein Flop darf der Ampera mit Sicherheit nicht werden. Führt man sich den voraussichtlichen Verkaufspreis vor Augen, wird der große Ansturm wohl ausbleiben, aber mit ein paar Förderungen und gutem Willen steht dem Ampera wohl nichts mehr im Erfolgsweg. Derzeit wird ein Preis von 37.000 Euro kolportiert.

Die zweite Generation hat die Fahrschule verlassen und kann bereits auf die zahlreichen Erfahrungen des jüngeren Bruders aufbauen. Seit 2007 sind 100 smart ED der ersten Generation in London unterwegs und wurden dort von Kunden getestet. Jetzt wird die Welt erobert. Ab 2010 wird der Neue in Berlin, Hamburg, Rom, Paris, Mailand und den USA unterwegs sein und die letzten Testläufe für das Serienmodell absolvieren, das 2012 auf den Markt kommen soll. Die Philosophie des smart ED: Er ist urban, er ist komfortabel und er ist agil. Mit seinem 41 PS Elektromotor zischt er in 6,5 Sekunden auf 60 km/h und ist mit dieser Leistung sogar ein wenig schneller als ein Durchschnittsbenziner. Bei höheren Geschwindigkeiten haben gewohnheitsgemäß die Verbrennungsmotoren die Nase vorn.

Macht aber nichts! In der City ist ohnehin nicht mehr erlaubt und mit einer Reichweite von ca. 135 km und einem Top-Speed von 100 km/h ist der smart ED nicht auf Langstrecken ausgelegt – ist er als Benziner aufgrund seiner Maße allerdings auch nicht. Apropos Maße: Die sind unverändert und zwar auch im Innenraum. Die Batterie findet nämlich im Unterboden zwischen den Achsen ihren Platz. Das ist beeindruckend. Misst der Radstand des smart doch lediglich 1,87 m. Auf diesem Raum mussten die Ingenieure die Akku-Packs unterbringen. Geladen wird der smart ED am besten über Nacht. Wer es besonders eilig hat, kann den Stromer in etwa drei Stunden soweit wieder aufladen, dass er 30 bis 40 km absolvieren kann.

Für 100 km Reichweite entstehen ca. zwei Euro Betriebskosten – um diesen Preis lässt sich ein potentes SUV gerade einmal anstarten und kurz warmlaufen. Aber ich bin sicher auch diese im Moment etwas ungeliebte Fahrzeuggattung wird ihre Chance auf Umweltverträglichkeit bekommen. Zurück zum smart: Im Inneren gibt es ebenso wie außen keine großen Überraschungen. Die Unterschiede zum bekannten Serienmodell: Der Ganghebel kennt nur vor, neutral und zurück. Hinzu kommen eine Batterieanzeige sowie ein Amperemeter, der den Verbrauch und die durch Rekuperation zurückgewonnene Energie anzeigt. Die Klimaanlage kann den smart ED auch vorklimatisieren. D.h. wer den Wagen noch auf angenehme Innenraumtemperatur bringen will solange er am Stromnetz hängt, kann das auch tun und spart so jede Menge kostbare Kapazitäten bei den Akkus. Die restliche Ausstattung orientiert sich an der bisher bekannten passion-line des smart fortwo. Was der smart ED ab 2012 kosten soll, wird derzeit aber noch nicht verraten.

Wer nicht gerade über zwei Meter misst oder über 100 kg wiegt, der wird an einem Mini irgendwie Gefallen finden – sei es die classic oder die neue Version. In dem Wagen steckt zu viel Geschichte als dass man ihn ignorieren könnte. Wenn der Wagen in Form des Mini E unter Strom gesetzt wird, dürfte der Begeisterung wohl auch in Zukunft kein Abbruch getan werden. Der propagierte Fahrspaß durfte nämlich auch beim Stromer-Modell nicht zu kurz kommen. Das dürfte auch gelungen sein, denn die Lithium-Ionen-Batterien sorgen für eine Power von 204 PS und einem maximalen Drehmoment von 220 Newtonmetern. Was beim normalen Mini für Brachialgewalt sorgen würde, ist für den Mini E aber gerade einmal ausreichend. Der ist mit 1.465 kg nämlich etwa so schwer wie ein voll besetzter Benziner-Mini – das nagt natürlich an der Renn-Performance. Das Gewicht ergibt sich durch die Akku-Packs, die übrigens auch die gesamte Rückbank sowie einen Großteil des Kofferraums einnehmen. Übrig bleiben unter 100 l Stauraum.

Wer einen Mini fahren wollte, musste bei den Platzverhältnissen aber immer schon Abstriche machen – dessen ist sich jeder Mini-Pilot bewusst. Dafür wird er im Mini E mit einer Beschleunigung von 8,5 Sekunden auf 100 km/h, einem Top-Speed von 152 km/h, einer maximalen Reichweite von 250 km und einem guten Gewissen belohnt. Sind die Batterien leer, braucht es eine bestimmte Ladestation, die so genannte Wallbox (nur in den USA), die den Wagen innerhalb von zweieinhalb Stunden wieder voll fahrtüchtig macht. Die Wallbox wurde zu jedem Mini E mitgeliefert und in die Garage des Testfahrers installiert. Ansonsten kann der Mini E auch an jeder konventionellen Steckdose geladen werden. Nach Ablauf der Verleihdauer kehren alle Fahrzeuge wieder zu BMW zurück. Schließlich sind sie nur geleast und das Ganze lediglich ein Pilotprojekt zum Sammeln von Erfahrungen.

Innen wie außen unterscheidet sich der Mini E kaum von seinem Benziner- oder Diesel-Pendant. Exklusiv ist die Lackierung. Das Fahrwerk wurde leicht modifiziert um die neue Gewichtsbalance besser im Griff zu haben. Im Cockpit ersetzt eine Ladezustandsanzeige den Drehzahlmesser. Zudem findet sich in der Mitte der Konsole ein Display, das während der Fahrt anzeigt, ob gerade Strom entnommen oder durch Rekuperation eingespeist wird. Ob und wann ein Serienfahrzeug des Mini E produziert wird, will man sich bei BMW allerdings noch nicht äußern.

Futuristisches Cockpit mit Human Machine Interface

Es ist wie in der Schule: Die in der letzten Reihe quatschen die ganze Zeit, arbeiten nicht mit und steigen am Ende doch nicht viel schlechter aus als die Streber. Die Wolfsburger waren ständig am Tuscheln – nicht wie die japanischen Austauschschüler, die ständig mit irgendwelchen Akkus herum amtierten und von Hybriden sprachen. Jetzt hat man sich bei VW jahrelang im Hintergrund gehalten und möchte nun bis 2013 trotzdem fest im elektrifizierten Sattel sitzen. Der E-Up! soll den mahnenden Eintrag im Klassenbuch wieder gut machen.

Die Idee ist ja nicht schlecht: Wer bei den E-Autos Fuß fassen möchte, muss den Massenmarkt bedienen. Die noblen Stromflitzer liegen ohnehin schon in anderen Händen. Der E-Up! ist mit seinen 3,19 m also ein schönes Pilotprojekt. Mit dem Auto fahr ich gemütlich zum Shoppen in die City oder erledige den Wochenendeinkauf. Der typische Arbeitsweg ist bei einer Reichweite von 130 km auch locker zu absolvieren. Kritisch wird es beim Familienausflug oder wenn mehr als zwei Frauen zum Schuhkauf ausrücken.

Auf 3,2 m findet sich Platz für drei Passagiere und den Wochenendeinkauf

Der E-Up! ist zwar als 3+1-Sitzer konzipiert, bietet dann aber nur bis zu 180 Liter Stauraum. Klappt man die Rückbank um und stopft die Einkäufe bis zum Dach passen 520 Liter in den Stromer – das entspricht in etwa dem Kofferraum eines Kompaktmodells und das könnte als alltagstauglich bezeichnet werden. Ebenso wie die Fahrleistungen: Die 100 km/h-Grenze ist in 11,3 Sekunden erreicht, bei 135 km/h ist Schluss. Nicht verlockend? Sexy ist der Sprint auf 50 km/h. Die sind nämlich in 3,5 Sekunden Vergangenheit und damit lässt man so manche Limousine alt aussehen. Vielleicht ist das auch der Grund für die überdimensionierten 185er Reifen.

Die Power von maximal 60 kWh stammt aus Lithium-Ionen-Batterien, die bekanntlich nicht gerade im Fliegengewicht Karriere machen können. 240 kg bringen die Energiespeicher auf die Waage und machen damit mehr als 20 % des Gesamtgewichts aus. Wird der E-Up! an eine Stromzapfsäule gestellt, sind 80 % der Leistung innerhalb einer Stunde verfügbar. Klemmt man ihn an eine heimische 230 V-Steckdose braucht es fünf Stunden bis er vollgeladen ist. Für genügend Saft sorgt außerdem ein Solar-Dach mit 1,4 m² Fläche. Die erzeugte Energie reicht um beispielsweise die Klimaanlage zu betreiben. Was bleibt bei so viel Strom im Börsel? VW spricht von zwei Euro Stromkosten für 100 km. Hört sich gut an!

Während bei der Hülle davon ausgegangen werden darf, dass sich nicht mehr allzu viel verändern wird, dürfte das Cockpit in der Art wohl nicht den Übergang zur Serienproduktion überstehen. Die Motorhaube samt dem großen Firmenlogo erinnert leicht an den legendären Käfer, der Rest ist ganz klar gezeichnet und entspricht der Designlinie der New Small Family von VW. Das Originellste an der Vorderseite ist die hinter dem Logo versteckte Schnittstelle zum Anstecken an den Strom. Durch die extrem kurzen Überhänge ist die Silhouette schon origineller, das Heck mit dem dunklen Rauchglas wirkt ebenfalls verspielter. Im Cockpit springt sofort das Human Machine Interface (HMI) ins Auge. Auf dem Touchscreen finden sich Anzeigen wie der Ladezustand der Batterie, aktive Stromfresser wie Licht und Klimaanlage oder Verkehrsdaten. Spannendes Feature: Über ein iPhone oder ähnliche mobile Geräte kann der Ladezustand oder der Standort des Fahrzeugs abgefragt werden, es kann auch gecheckt werden, ob der Wagen verschlossen ist.

Wermutstropfen: Der emissionsfreie Wunderwutzi wird Europas Straßen nicht vor 2013 bevölkern und selbst dann eine Randerscheinung bleiben. Da ist sich auch Konzernchef Prof. Winterkorn sicher: „Bis die Produktionszahlen eines reinen Elektroautos die Erfolgskurve eines Polo schneiden, werden die Kalender mindestens das Jahr 2020 zeigen.“

Audi e-tron: Nichts zum Shoppen in der City.

Bei der Modellbezeichnung haben die Hersteller wohl ein „h“ vergessen. Gehen wir rein nach der Optik sollte der Elektro-Audi eher e-thron heißen. Schließlich macht der Zweisitzer echt was her. Und glaubt man den Ingolstädtern ihre Angaben dann dürfte auch das Fahrgefühl kaiserlich sein. Die technischen Daten lesen sich wie eine Ode an den Geschwindigkeitsrausch. 313 PS katapultieren den e-tron in nur 4,8 Sekunden auf 100 km/h, der Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h ist in 4,1 Sekunden erledigt. Damit jagt der Öko-Flitzer in der Liga der Supersportler. Doch wenn der Geschwindigkeitsrausch gerade am schönsten ist, kommt das abrupte Ende. Bei 200 km/h ist Schluss. Der Grund: Der Energieverbrauch wäre bei einem solchen Speed zu hoch – also riegelt der e-tron einfach ab.

Stilechte Front für Audi: Grimmig und sportlich.

Das ist hart für den Piloten, aber auch für den Wagen keine leichte Aufgabe. Schließlich sind gleich vier Elektromotoren – an jedem Rad werkt einer – zu bremsen. Hat man sich mit der Tatsache der Bevormundung abgefunden, erkennt man schnell die wahren Freuden eines elektrischen Allradantriebs. Audi nennt die Technik torque vectoring. Das heißt die Kraft kann völlig flexibel an jenes Rad geschickt werden, das ihrer gerade benötigt. Die Dynamik in Kurven muss faszinierend sein. Apropos faszinierend: Das Unter- und Übersteuern kann man dank der gezielten Energieschübe nicht nur durch Abbremsen, sondern auch durch Beschleunigen kompensieren. So soll es sein! 295er Reifen und extremer Leichtbau tun ihr Übriges damit die Kurvenhatz eine Hetz bleibt.

Futuristischer Look mit High-Tech-Überfluss.

Bei so viel Fahrfreude wird nicht viel Fahrstrecke übrigbleiben. Laut Audi schafft der e-tron knapp 250 km. Aber wie beim Verbrennungsmotor hängt diese Leistung auch beim Elektrofahrzeug von der Fahrweise ab. Ich würde wahrscheinlich gerade einmal 100 km abspulen können. Da beunruhigt es mich doch etwas, dass der Wagen an einer normalen 230 V-Steckdose bis zu acht Stunden Ladezeit benötigt. Mit Starkstrom dauert es etwa 2,5 Stunden. Ein Tag auf der Hausstrecke kann einem da schon zum Verhängnis werden. Das gesamte Heck des e-tron ist mit den Lithium-Ionen-Akkus vollgestopft, die ganze 470 kg wiegen. Das ist eine ganze Menge, wenn man bedenkt, dass der Wagen an sich nur 1.600 kg auf die Waage bringt. Viel Stauraum bleibt dann leider nicht übrig.

Unverkennbar auch das Heck.

Wenn man davon absieht, gehört das Cockpit zu den am besten gelungenen Umsetzungen. Nicht tausende Knöpfe und Schalter sind zu sehen, sondern nur ein ausklappbares zentrales Display flankiert von zwei analogen Rundinstrumenten – die alten Werte dürfen eben nicht ganz verloren gehen. Bedient wird das Display mittels Touchpad am Lenkrad. Das beste High-Tech-Schmankerl aber ist die Car-to-X-Kommunikation. Das X steht dabei für ein anderes Fahrzeug oder die feste Infrastruktur – es ist eine freie Variable. Was sagt uns das? Der e-tron kommuniziert mit seiner Umwelt. Beispiel: Ein Auto ist in einer unübersichtlichen Kurve zum Stehen gekommen und kann nicht weiterfahren. Ein Impuls des Wagens warnt andere herannahende Fahrzeuge. Oder: Beim Stop and Go-Verkehr können Infos von der Ampelsteuerung empfangen werden und die Fahrer können vorausschauend mit dem Gasfuß umgehen. Die Möglichkeiten sind schier endlos. Die Umsetzung wird aber noch auf sich warten lassen. Auch wenn sich Hersteller schon auf eine einheitliche Software geeinigt haben sollen.