Die Passagiere sitzen hintereinander. Das fördert zwar nicht die soziale Interaktion dafür aber die Windschlüpfrigkeit. Der Wagen ist lediglich 1,1 m breit, hat extrem schmale Reifen und erinnert von vorne ein wenig an die Kanzel eines Segelflugzeugs. Das ist Aerodynamik pur! Damit der Land Glider sich in der Kurve nicht unabsichtlich auf den Randstein legt, werkt in dem Fahrwerk modernste Technik: Sensoren für die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel und die Gierrate ermitteln in Windeseile den günstigsten Neigungswinkel. Zur Beruhigung also: Das Kippen geschieht automatisch. Angetrieben wird das Elektro-Tandem für Eilige von zwei Elektromotoren, deren Leistung (noch) ein Geheimnis von Nissan bleibt. Ebenso wie die Frage nach der Serientauglichkeit. Denn: Nicht alles, was fahren kann, wird auch gebraucht.

Noch Ende 2010 wird die Schräghecklimousine in den Verkaufsräumen stehen – so verspricht es Nissan. Die Japaner wollen auch niemanden bevorzugen und starten zeitgleich im eigenen Land, den USA und Europa. Wenn die Termine gehalten werden, könnte es Nissan schaffen, das weltweit erste mittelgroße Elektroauto für den täglichen Gebrauch zu bauen. Nissan behauptet nämlich – anders als die meisten anderen Hersteller – mit dem Leaf einen alltagstauglichen Erstwagen anzubieten. Mit einer Reichweite von 160 km sollen die Anforderungen von mehr als 70 Prozent aller Autofahrer befriedigt werden – die Umfrage wurde von Nissan selbst durchgeführt, aber bei Pendlern liegen sie mit den Angaben sicher richtig. Der Familienurlaub ist darin aber sicher nicht zu meistern. Da kann auch ein Schnellladevorgang von 30 Minuten nichts daran ändern. Wird der Leaf an einer konventionellen Steckdose aufgeladen, dauert es rund acht Stunden bis die Akkus wieder voll sind. Der Pilot des Leafs dürfte in etwa die gleiche Zeit zur Regeneration in Anspruch nehmen.

Sind beide wieder ausgeruht, dürfte es recht spritzig Richtung Arbeit gehen. 109 PS leistet der knapp 4,5 m lange Stromer und schafft damit einen Top-Speed von 140 km/h. Eine Fahrgemeinschaft stört den Leaf auch nicht. Fünf Personen finden bequem Platz, der Kofferraum bietet klassenübliche Platzverhältnisse. Zu verdanken ist das unter anderem der Anbringung der Batterien im Unterboden des Autos.

Die technischen Highlights sind damit aber noch nicht abgefeiert. Der Leaf punktet zusätzlich noch mit einem interessanten IT-System: Der Fahrer ist rund um die Uhr mit einem globalen Datencenter verbunden, das ihm Unterstützung, Informationen und Unterhaltung bieten soll. Am Display lässt sich der Batteriezustand ebenso ablesen wie die in der Nähe befindlichen Ladestationen. Der Bordcomputer empfängt übrigens auch Befehle über das Mobiltelefon. Bleibt nur noch die Frage nach dem Preis zu klären. Schließlich darf ein Wagen, der den Anspruch erhebt ein Weltauto zu sein, nicht viel kosten. Nissan hält sich noch bedeckt, gibt aber an, dass sich der Preis in etwa im Bereich einer gut ausgestatten Kompaktklasse befinden wird. So gesehen kann die Revolution des Blattes nicht schnell genug kommen.

Kein sexy Zweisitzer, keine 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, keine 300 km Reichweite – und dennoch der Durchbruch für die Elektrofahrzeuge. Nicht einmal 3,4 m misst der japanische Kleinwagen und leistet lediglich 64 PS, der Kofferraum schluckt magere 216 Liter. Wer sich jetzt aufgrund der Daten Preise von unter 10.000 Euro erwartet, irrt gewaltig. Mitsubishi will für seinen Umwelt-Vorreiter voraussichtlich über 30.000 Euro haben. Dafür werden vier Sitze, 130 km/h Höchstgeschwindigkeit, acht Außenfarben, sieben Stunden Ladezeit an der Steckdose und 160 km Reichweite geboten. Für alle, die sich nicht gerne auf den Transport von Handtaschen und Six-Packs reduzieren lassen, ist eine umlegbare Rückbank inkludiert. Was zynisch klingt, ist in Wahrheit bahnbrechend, weil der i-MiEV nämlich ein Produkt für die Masse ist.

Die Lithium-Ionen-Batterien sitzen unter dem Fahrzeugboden. Dadurch wird Platz im Innenraum gewonnen und die Fahreigenschaften verbessern sich durch den tieferen Schwerpunkt. Apropos Fahreigenschaften: Der E-Pilot kann aus drei Fahrmodi auswählen. „D“ stet für volle Leistung  und hohes Drehmoment, „Eco“ für einen geringeren Energieverbrauch und eine höhere Riechwiete und „B“ für eine stärkere Energierückgewinnung bei gleicher Leistung wie im D-Modus. Der Innenraum will übrigens nicht durch futuristisches Design mit komplizierten Applikationen überzeugen. Das macht sich vielleicht auf Automessen nicht gut, im realen Leben aber schon. (Wer liest schon freiwillig ein Handbuch?!) Das Cockpit ist selbsterklärend, aufgepeppt wird es über einen 7-Zoll-Bildschirm, der alle wichtigen Infos anzeigen kann – vom Navi bis zum Batteriestatus. Ungewöhnlich für Mitsubishi: Der i-MiEV hat einen Heckantrieb.

Und weil wir es nicht einfach so hinnehmen können, hier noch die Erklärung zu i-MiEV. Es ist die Abkürzung für Mitsubishi innovative Electric Vehicle. So fällt es einem Europäer leichter einen Wagen mit diesem Namen zu fahren. Außerdem stellt der i-MiEV den krönenden Abschluss einer 40-jährigen Forschung dar. So sei den Japanern nicht nur der Name, sondern auch der Ruhm für einen vollwertigen und alltagstauglichen Stromer, der in Serienproduktion hergestellt wird, vergönnt.